Principes :Pour un moteur à essence classique il faut garder un mélange air / essence relativement constant. En simplifiant il y a 2 types de réglage pour une utilisation normale : un mélange un peu riche pour obtenir la puissance maxi donc en phase d'accélération et en pleine charge (vitesse maxi), un mélange un peu pauvre pour l'économie donc en vitesse stabilisée pour aller le plus loin possible. Avec l'utilisation d'un pot catalytique pour une bonne dépollution il faut un mélange entre ces 2 types de réglage et qui est souvent régulé par une sonde lambda qui mesure le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement, il y a donc une légère perte en puissance maxi et en autonomie (environ 5%) qui peut être compensée en modifiant un peu le moteur.
Pour
démarrer à froid il faut un peu plus d'air (commande manuelle au guidon) et un mélange riche (capteur de température d'eau ou plus exactement du liquide de refroidissement moteur sur la culasse).
En fonctionnement normal par tous les temps pour optimiser ce mélange il faut enrichir quand l'air est froid et dense (capteur de température d'air dans la boîte à air) ou, et à haute pression (capteur de pression "barométrique" ou "atmosphérique") et réciproquement appauvrir quand il fait chaud ou que l'on monte en altitude et que l'air devient moins dense.
Pour l'allumage il faut chercher l'avance optimale en fonction des différents paramètres et ne pas avoir de cliquetis (explosion trop rapide du mélange) destructeur pour le moteur.
Les injections Magneti Marelli installées sur les Voxan (IAW26V avec diamètre des corps papillon 45mm et IAW15RC en 54mm) ont pour principe la mesure "alpha" de l'ouverture des papillons (potentiomètre calé sur l'axe d'un papillon) et le régime moteur "n" (1 capteur inductif sur le volant alternateur et 1 capteur à effet Hall de phase sur l'arbre à cames pour les IAW26 en 45mm ou capteur 2 en 1 sur l'arbre à cames pour les IAW15RC) pour en
déduire ce que le moteur en configuration standard (admission avec filtre et échappement d'origine) aspire comme quantité d'air. Si on modifie l'admission et, ou l'échappement le calculateur d'injection ne peut pas le savoir. Il y a une certaine tolérance de fonctionnement du moteur mais pas infinie, si sur les premiers modèles (45mm) on libère trop admission et échappement on peut se trouver en mélange trop pauvre, faire chauffer le moteur, voire percer un piston, fendre une culasse, dans des cas extrêmes.
Remarques : il faut très peu de capteurs pour faire tourner le moteur à vide : le régime moteur (et probablement celui de la phase), on peut débrancher le potentiomètre des gaz, les capteurs d'air, d'eau ça tourne mais évidemment le mélange va être inadapté (manque de puissance surtout s'il n'y a pas le potentiomètre des gaz !)...
L'avantage de l'injection c'est qu'elle pulvérise l'essence très finement (mieux qu'un carburateur) à tous les régimes, qu'elle tient compte de beaucoup de paramètres (même la tension de la batterie) et qu'elle est capable de fonctionner en mode dégradé s'il y a un capteur auxiliaire HS, elle le signale par un clignotement du voyant de température à la mise du contact (panne mineure 5 clignotements, panne majeure clignotement permanent)
Les pannes possibles :Les mauvais contacts !
Pas de nettoyeur à haute pression ! Avec la forte pression l'eau pénètre dans les connexions
et y reste = corrosion.
Problème de capteur inductif qui peut se couper à chaud sur les IAW26V.
Les sondes sont en général fiables c'est donc plutôt vers la connectique qu'il faut faire attention et protéger.
Attention aux prises d'air : caoutchouc de pipe d'admission mal monté ou fendu.
Le filtre à essence à changer (avant 100 000 km !), la pompe à essence qui s'use (lentement).
Un relais HS ex: il y a celui qui envoie un +12V sur les bobines d'allumage, les injecteurs...
Des coupures irrégulières par le contact de sécurité de la béquille (il doit être fermé béquille repliée)
Modifications :Pour optimiser l'injection en fonction de son moteur, de ses échappements, son admission etc. il faut pouvoir modifier la cartographie enregistrée dans une mémoire du calculateur (mémoire flash non amovible, que l'on peut seulement télécharger par la prise diagnostic).
Il faut un logiciel (ex Technoresearch Direct Link)
http://www.technoresearch.com/Products/Direct-Link/Direct-Linket passer sur un banc de puissance pour modifier à différentes charges et régimes moteur la cartographie.
On peut aussi remplacer le calculateur par un autre mais il y a beaucoup de travail d'adaptation (connexions) et toujours la cartographie à faire au banc.
Un conseil : Si votre moto fonctionne bien ne changez rien, ce n'est pas parce que vous faites plus de bruit avec des échappements que le moteur est plus puissant !
Réglages :Pour vérifier le potentiomètre du corps papillon il faut dévisser (Torx T10) la butée (liaison par biellette enlevée ou desserrer l'autre butée aussi).
On amène le papillon en butée dans le corps (ne pas forcer dessus et ne pas le coincer)
On vérifie avec le logiciel ou 2 petits fils dans le connecteur et un voltmètre si on a bien 150 mV (ici j'avais 170 mV).
Pour régler si nécessaire il faut desserrer les 2 vis (T15) de serrage pour le potentiomètre. Attention ça bouge vite et en fonction de comment on ramène le papillon (un coup de gaz sec ou doucement) il y a des variations.
Après synchro (dépressiomètre différentiel à fabriquer avec du tuyau transparent et par exemple de l'huile type LHM, ou de l'eau teintée, à voir ici :
http://dnepr.ural.free.fr/depressiometre.htm?bcsi_scan_177C72622EE725F1=0&bcsi_scan_filename=depressiometre.htm)
par réglage de la longueur de la biellette et réglage du ralenti (vis butée et vis d'air environ 1 1/2 tour)...
Les vis d'air (bypass) permettent de régler la richesse (CO CO2) au ralenti, en les fermant on diminue le régime du ralenti et on enrichit le mélange, on peut ensuite augmenter le régime de ralenti avec les vis de butée papillon. Il faut trouver le bon compromis : réglage vis de butée, régime de ralenti et ouverture des vis d'air. Trop pauvre le moteur a tendance à caler, à faire des à-coups, trop riche (vis d'air trop fermée) il y a pollution et encrassement.
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Merci à Vik pour ces infos :"Ref. injecteurs Gardette: MagnetiMarelli Pico IWP043 bague marron
débit statique: 329cc/min (sous 3 bars)
Et la doc qui va avec:
http://www.magneti-marelli.com/download ... ICO_01.pDF http://www.magneti-marelli.com/download ... ray_01.pdf A priori, les mêmes sont montés d'origine sur les 106 et Saxo 1.6i 16v.
Les pièces se trouvent donc facilement chez les distributeurs de pièce auto. Tarif: ~100€
Si on en croit la doc. MM, et la couleur de la bague sur les injecteurs Cazeaux, ce sont des IWP069 (à confirmer par quelqu'un qui a un Cazeaux sous la main, la ref est gravée sur le connecteur de l'injecteur).
Donc plus gros débit pour les deuxièmes (d'où un rapport cyclique plus faible, et donc en théorie moins d'échauffement de l'injecteur, meilleure durée de vie... mais nécessairement des carto différentes, donc pas interchangeables).
Si c'est bien ça, ces injecteurs semblent très répandus, donc encore plus facile à trouver que pour les Gardettes.
Doc:
http://www.performance-bg.org/forum/dow ... 21bcd31d18"