3eme joint de culasse

[fanfan_025]

: : :

C'est le futur photographe de chez Voxan!! : :wink:

[nortonf1]

Tu vois fanfan ou ca mène un joint de culasse VOXAN !

[alcapoun]

donne ton email !
Mais pourquoi veux tu les photos ?

Parce que c'est beau, c'est rare et qu'il y a bien longtemps qu'on en a pas vu !
y a pas que lui qui veut voire ta belle !

AL'

[nortonf1]

Je lui ai envoyé les photos ,il vous les mettra sur ce forum s'il le veut !

[Jivaro]

BEN MON GARS, AUX RASSEMBLEMENTS D'ANGLAISES ORGANISÉS PAR LE JIVARO, ON SERAIT PLUTÔT PRENEURS DE CE GENRE D'OUTILS !!

[nortonf1]

Je ne manquerai pas d'honorer ton invitation ,mais fusse t'il que je sois sans mes béquilles car je ne peux pas sortir avant mi-juillet .
C'est pour ca aussi que je m'attribue plus de temps sur internet ! :

[alcapoun]

Les photos sont sur un post dans le blabla ...

AL'

[flychris]

[quote=nortonf1]Ce qui compte c'est le volume aspiré pour faire le cycle entier c'est a dire pour un NORTON : 588cc , logique non ! [/quote]

Eh bien non ! :
vois par exemple ici un cours sur le moteur wankel et la manière de calculer adequat pour comparer un moteur wankel et un autre à piston rotatif : http://www.kh.refer.org/cours_en_lignes/Cours_Moteur/Page/Cours16-1.htm

D'autre part, on fait exactement le même raisonnement entre un moteur à cycle 2 temps et 1 autre à cycle 4 temps.
Pour preuve, tu auras remarqué que dans le championnat motogp, il y a de cela quelques années, ont concourrues à la fois des moto 500 cm3 2 temps et des 1000 cm3 4 temps, car de cylindrée "thermodynamique équivalente"

A partir de ce principe là : quel est le couple de ta moto pour quelle cylindrée ?
et à comparer avec un 4 temps de cylindrée équivalente, laquelle a le plus de couple ? :wink:

[alcapoun]

Flychris a toujours le dernier mot ... :

C'est pour ça qu'on t'apprécie :wink:

AL'

[flychris]

Bon, je me tais...mais la discussion est interessante (enfin pour moi).

[alcapoun]

Bon, je me tais...mais la discussion est interessante (enfin pour moi).

Pour nous tous ... c'est interessant ... mais j'peux pas louper une occaz de te chambrer un peu ... c'est = fort que moi. :oops:

C'était juste une boutade :wink:

AL'

[nortonf1]

Mais non tu es en train de me montrer le calcul archi pénalisant qui a été établi sur la MAZDA RX7 !!!!
Ce calcul pénalisant ou l'on multiplie par 3 la cylindrée n'a pas été appliqué pour ma NORTON qui s'est battu pour cette abération .
Sur ma carte grise il y a 588cc et 6CV FISCAUX et non pas comme MAZDA 1308 cc et 15 CV FISCAUX .
Maintenant la correspondance faite pour le GP moto n'est qu'une réglementation de fédération motocycliste qui a elle mème ramenée la cylindrée a 800cc ou comme aujourd'hui a carrément interdit le rotatif .
La NORTON pouvait prétendre dans les années 90 a courir en rotatif dans la condition ou son 588cc était ramené a 500cc !
Dommage pour eux mais cela faisait refaire entièrement le moteur pour 88cc et il n'a jamais pu faire accepter la cylindrée supérieure pour le rotatif sauf pour les courses en GB !

[alcapoun]

Pour ce qui est des calculs de cylindrée je suis un peu largué, mais faut quand meme pas confondre avec des règlementation arbitraire de la compétition.

Effectivement il y a eu une année transitoire en moto GP où 1000 4T et 500 2T concorraient (si l'on puis dire ) ensemble, mais ça ne donne pas d'équivalence de cylindrée.
Idem en superbike où jusqu'il y a peu de temps les 4 cylindres 4T étaient limités à 750 cm3 et les bycilindres 4T étaient eux limités à 1000 cm3 (idem pour le super sport avec des 600 à 4Cylindres et des 750 en bi).

AL'

[nortonf1]

et les 675 cc en 3 pattes !

[flychris]

Attention à ne pas tout confondre :

La cylindrée dite "équivalente" est determinée par rapport à une équivalence dite "thermodynamique" : c'est à dire même consommation d'essence "théorique" pour définir une vraie comparaison.
Car plus vous y mettrez d'essence et de cylindrée et plus votre moteur aura de puissance (malheureusement cela n'est pas linéaire).
Je comprends Nortonf1 que tu sois un partisant du rotatif et c'est tout à ton honneur, mais ta remarque n'est pas judicieuse. :?

Par exemple, pour ton birotor norton de 588cm3, son équivalence est de 1176 cm3 si on veut le comparer à un moteur à piston alternatif 4 temps.
(de plus un monorotor rotatif se comporte comme un bicylindre 4T, donc un birotor comme un 4 cylindres 4T.
Ton birotor 600 doit donc se comparer à un 4cyl 4T 1200 cm3 ne t'en déplaise)

Pour ce qui est de l'équivalence en MotoGP, elle est tout à fait correcte car si lors d'un tour de vilbrequin, le 2T fait son cycle, le 4T n'en aura fait qu'une moitié (donc consammation théorique d'essence de moitié également).

L'égalité sera comme suit :

500 cm3 (piston 2T) équivaut à 500 cm3 (rotatif 4T) équivaut à 1000 cm3 (piston 4T).

La NORTON pouvait prétendre dans les années 90 a courir en rotatif dans la condition ou son 588cc était ramené a 500cc !

Et ce point là prouve la correspondance, car dans les années 90 couraient en Motogp des 500 2T et non des 4T... :wink:


Concernant ce qui est appliqué au superbike, c'est de l'équivalance "arbitraire" qui ne repose sur aucun fondement "mécanique"

[nortonf1]

"Et ce point là prouve la correspondance, car dans les années 90 couraient en Motogp des 500 2T et non des 4T...


Concernant ce qui est appliqué au superbike, c'est de l'équivalance "arbitraire" qui ne repose sur aucun fondement "mécanique""

Ta logique tient sur tes 2 dernières phrases !
Je suis comme NORTON ,je m'en tiens au volume d'air que le moteur aspire pour faire son cycle , point final ,ils se sont battus en justice eux! .
Les coups de vilo inutile du 4 temps ne sont pas pour moi une référence sur l'évaluation de la cylindrée , c'est comme ca que le 2 temps a été évalué aussi .
J'en reviens a mes documents des mines 588cc et 6 cv fiscaux , pour moi c'est ca la loi ! Le reste pour moi n'est que du protectionnisme !

[nortonf1]

En plus tu sauras que le mono rotor se compare a un 3 cylindres 4t et non a un 2 cylindres 4t !

[flychris]

Bon ,je n'en dirais pas plus...
La mécanique et la thermodynamique ont des lois qui, elles, sont immuables, tout comme la loi de la gravité.

Maintenant, si tu t'en réfères à LA "loi" faite uniquement pour générer de l'argent ou pour bénéficier à certains, libre à toi...
Ceci dit, je m'étonnes que LA loi ne soit pas la même entre un moteur rotatif pour RX7 et pour Norton F1... :wink:

Chacun ses références.

[alcapoun]

[quote]:flychris"Et ce point là prouve la correspondance, car dans les années 90 couraient en Motogp des 500 2T et non des 4T... :wink:
[quote]

Christian, il était dit à l'époque dans la presse que le changement de deux temps à 4 temps était fait pour les raisons suivantes :
1/ limite de développement atteinte sur le deux temps
2/ norme de pollution inaplicable sur ces motos (sisi il y a un CT en compet)
3/ et surtout pour ce point là le 2T n'apporte aucun retour d'image marketing pour les ventes quotidiennes des constructeurs.

Donc en fait pour ce qui est du passage au 4T en moto GP, c'est surtout et uniquement pour des raisons commerciales et non mécaniques. Et si la fédé supersport ne s'était pas autant battu, les 250 de GP auraient disparues au profit de 600 de GP. Mais là ton explication ne tiens plus : 2 x 250 = 500 ....

Pourquoi avoir redscendu la cylindrée à 800 cc ?
Pourquoi les limittes de poids sont elles différentes en fonction des architectures moteurs ? un 3 Cyl peut etre plus légers qu'un 4, lui meme plus légers qu'un 5 cyl ...

En bref je ne comprends rien à vos explication de correspondance de cylindrée. Pour moi la cylindrée c'est le volume d'air aspiré, comprimé et rejetté.
Mais j'ai l'impression que vous avez toi et Norton tous les deux raison, et il y a juste un petit mots quelque part qui débloquerait la conversation et vous mettrait sur la meme longueur d'onde tous les deux.

Vous avez beaucoup de compétences et de connaissances mécaniques tous les deux (forcément au vu de ton métiers), mais les limites du virtuel et du clavier vous empèchent de tomber d'accord.

Passez vous un coup de fil et discutez en je suis sure que vous allez vous comprendre.

AL'

[flychris]

Concernant les motogp, l'équivalence de mise est thermodynamique, correspondance sur un cycle entier et non sur un seul tour de vilebrequin :wink: car correspondant à une même quantité d'essence injectée !
(l'air brassé ne sert pas puisque tu peux aussi brassé de l'air sans injecter d'essence, c'est pas pour autant, que ton moteur fonctionnera....)

Les 600 ne sont pas arrivées en motogp car n'ont pas l'équivalence 250 2T effectivement.
Le jour où les constructeurs moto feront des sportives 500 cm3 4T, ne t'inquiète pas que les 250 2T seront vite mises au placard...

Les limites de poids sont elles là, pour limiter l'excès de poids par ajout de compresseur et autres artifices qui rendraient dangereux le pilotage d'une moto.
Et la réduction à 800 cm3 s'est fait de la même manière, c'est à dire pour rester dans des puissances dites "raisonnables"
Lorsque ces ratio cylindrées/puissance seront de nouveaux dépassés, la cylindrée baissera encore... etc...

C'est aussi la même raison qui a poussé la réduction de cylindrée en formule 1 auto, et supprimer certaines catégories de voiture en rallye auto (Groupe N de mémoire, qui a fait beaucoup de mort car "inconduisible")

Quand à ce qui est dit dans la presse... :?