Norton,
Peux tu expliquer au béotien que je suis ce qu'est le fonctionnement "BIGBANG" d'un moteur ?
En tout cas tes explications sont très intéressantes et les mots utilisés les rendant à la portée des plus néophites, c'est un plaisir que de te lire.
Merci pour ces moments.
AL'
3eme joint de culasse
Modérateurs : Enzo, Manu, cr126
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nortonf1
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Je vais rougir ! et je suis content d'intéresser quelques uns !
Le BIG BANG , par exemple sur le NORTON que je connais très bien :
Normalement un bicylindres NORTON a son moteur calé a 360° ,c'est a dire 1 explosion par tour de vilo ,c'est a dire 1 temps moteur par tour de vilo .
Je rappelle que ce calage oblige a 360° a ce que les pistons montent et descendent en mème temps et dans ce cas précis obligatoirement a ce "temps moteur" nous aurons une étincelle !!!!!
En BIGBANG les pistons montent et descendent en mème temps ,tout pareil mais il y a 2 étincelles donc 2 temps moteurs , par contre au tour suivant il n'y aura aucun temps moteur !!!!!!
Ce qui en réalité te permettera de retrouver l'adhérence de ta roue arrière, d'ou une accélération plus saccadée pour une puissance égale !
Tu peux aussi le comprendre avec un mono 4 temps en cross comme le CCM (BSA) a l'époque qui avait beaucoup plus de motricité que les monos 2 temps qui étaient très handicapés dans la boue ou sur terrain gras !
Je savais tout ca a l'époque mais a l'époque les motards suivaient la mode et le 2 temps était a la mode ,impossible de leur faire comprendre !
Le BIG BANG , par exemple sur le NORTON que je connais très bien :
Normalement un bicylindres NORTON a son moteur calé a 360° ,c'est a dire 1 explosion par tour de vilo ,c'est a dire 1 temps moteur par tour de vilo .
Je rappelle que ce calage oblige a 360° a ce que les pistons montent et descendent en mème temps et dans ce cas précis obligatoirement a ce "temps moteur" nous aurons une étincelle !!!!!
En BIGBANG les pistons montent et descendent en mème temps ,tout pareil mais il y a 2 étincelles donc 2 temps moteurs , par contre au tour suivant il n'y aura aucun temps moteur !!!!!!
Ce qui en réalité te permettera de retrouver l'adhérence de ta roue arrière, d'ou une accélération plus saccadée pour une puissance égale !
Tu peux aussi le comprendre avec un mono 4 temps en cross comme le CCM (BSA) a l'époque qui avait beaucoup plus de motricité que les monos 2 temps qui étaient très handicapés dans la boue ou sur terrain gras !
Je savais tout ca a l'époque mais a l'époque les motards suivaient la mode et le 2 temps était a la mode ,impossible de leur faire comprendre !
Ma passion est l'anglaise ! mais la VOXAN j'aime
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fanfan_025
alcapoun a écrit :Norton,
Peux tu expliquer au béotien que je suis ce qu'est le fonctionnement "BIGBANG" d'un moteur ?
En tout cas tes explications sont très intéressantes et les mots utilisés les rendant à la portée des plus néophites, c'est un plaisir que de te lire.
Merci pour ces moments.
AL'
+1
ss: excellent et je comprend en +!! :wink:-
flychris
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Concernant la différence 4T, 2T, c'est en partie à cause du plus faible couple à bas égime sur un 2T non ?
ceci dit en reprenant l'exemple ducati :
pour le V4, ils auraient pu le faire fonctionner avec des décalages à 90° (angle d'ouverture du V) comme pour les honda VF par exemple.
MAIS, is ont utiliser leur V4 comme un V2, c'est à direque les pistons de chaque coté du V ont le même fonctionnement (admission, compression, detente, echappement).
ceci dit en reprenant l'exemple ducati :
pour le V4, ils auraient pu le faire fonctionner avec des décalages à 90° (angle d'ouverture du V) comme pour les honda VF par exemple.
MAIS, is ont utiliser leur V4 comme un V2, c'est à direque les pistons de chaque coté du V ont le même fonctionnement (admission, compression, detente, echappement).
Le cafe , c'était le bonheur assuré !!! ( CR 63 !)
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nortonf1
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Pour le 2t c'est vrai qu'il est en plus défavorisé par son couple mais comme je l'ai précédemment dit ,il n'y a pas que ca !
A très haut niveau de performance, de puissance mème ,le BIGBANG reste un plus au niveau de l'adhérance ou 200 cv et + , sont durs a passer sur une roue!
Quant au 2 t il fait quand mème son cycle entier sur 1 seul tour de vilo, s'il ne perdait pas la moitié de son rendement par le balayage des gazs d'admission et autres déperditions il serait théoriquement 2 fois plus puissant qu'un 4 temps .
Sur ce sujet le seul moteur pouvant détroner le 2 temps en performance pure ,c'est le moteur a piston rotatif qui m'est cher ,je le reconnais !
A très haut niveau de performance, de puissance mème ,le BIGBANG reste un plus au niveau de l'adhérance ou 200 cv et + , sont durs a passer sur une roue!
Quant au 2 t il fait quand mème son cycle entier sur 1 seul tour de vilo, s'il ne perdait pas la moitié de son rendement par le balayage des gazs d'admission et autres déperditions il serait théoriquement 2 fois plus puissant qu'un 4 temps .
Sur ce sujet le seul moteur pouvant détroner le 2 temps en performance pure ,c'est le moteur a piston rotatif qui m'est cher ,je le reconnais !
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flychris
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Oui, sauf que le procédé connait malheureusement un gros problème : les fuites internes...
En effet, l'étanchéité n'est pas des plus simple à réaliser et donc source de pertes énormes.
Dans un moteur à pistons à déplacement unidirectionnel, l'étanchéité de la chambre de combustion est réalisé par les segments, qui, en étant circulaires et flexibles autour du pistons acceptent "sans broncher" les dilatations internes de la chambre.
Pour un piston rotatif (moteur à principe wankel), l'étanchéité entre le piston et les carters ainsi que l'étanchéité chambre à chambre est faite de différentes manières plus ou moins efficaces et surtout plus ou mons onéreuses...
Et là où c'est le plus problématique, c'est de gérer cette étanchéité entre la chambre d'explosion (detente) et celle d'admission, car l'une à tendance à vouloir absorber "le plasma" (me souvient plus du terme exact qui définit le mélange ari/essence en phase d'explosion) de l'autre...
Par contre, je reconnais en ce principe un avantage et non des moindres : la culasse hyper simple à concevoir !
:
Seul MAZDA aujourd'hui applique encore ce principe sur les modèles RX.
En effet, l'étanchéité n'est pas des plus simple à réaliser et donc source de pertes énormes.
Dans un moteur à pistons à déplacement unidirectionnel, l'étanchéité de la chambre de combustion est réalisé par les segments, qui, en étant circulaires et flexibles autour du pistons acceptent "sans broncher" les dilatations internes de la chambre.
Pour un piston rotatif (moteur à principe wankel), l'étanchéité entre le piston et les carters ainsi que l'étanchéité chambre à chambre est faite de différentes manières plus ou moins efficaces et surtout plus ou mons onéreuses...
Et là où c'est le plus problématique, c'est de gérer cette étanchéité entre la chambre d'explosion (detente) et celle d'admission, car l'une à tendance à vouloir absorber "le plasma" (me souvient plus du terme exact qui définit le mélange ari/essence en phase d'explosion) de l'autre...
Par contre, je reconnais en ce principe un avantage et non des moindres : la culasse hyper simple à concevoir !
:
Seul MAZDA aujourd'hui applique encore ce principe sur les modèles RX.
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caferico
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jo l'aspi a écrit :bon, maintenant ca marche je voulais faire ca proprement en deconnectant derriere la batterie mais j'ai fini par couper et shunter a la bequille :oops: ...
Pour repondre sur le fait que c'est le 3eme joint je dirai simplement que le dernier à été fait par Toxic donc on ne peut pas remettre en doute ses competences...par contre s'il a claqué, c'est surement qu'il manquait de l'eau dans le radiateur(à moitié vide) alors que le vase d'expansion était plein...je serai plus vigileant à l'avenir!!!
En tout cas merci à tous pour vos reponses , vos conseils... :drapeau:
A samedi au Mans et encore bravo pour le journal d'un cafe racer malade chronique du joint de culasse. Tous les messages sur le sujet des 3 joints de culasse étaient passionnant. Je ne m'y connais pas en mécanique mais j'ai appris des choses très intéressantes en vous lisant.
Merci. En espérant que la météo soit clémente pour le Grand Prix le W-E prochain. J'y serai
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nortonf1
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je réponds a flychris
Quand tu parles d'étanchéité des moteurs a piston rotatif j'aimerais que tu sois beaucoup plus précis sur ce sujet ,en effet les journalistes ont répandu cette information d'une facon mal comprise au point que mécanos comme passionnés du rotatif racontent la mème chose !
Ma version a moi est tout autre mais malheureusement se limite a ce forum ,j'en parle comme quelqu'un fort de ses 19000kms avec son birotor Norton mais aussi comme quelqu'un qui s'informe a droite a gauche et qui reconnait que toute l'expérience de 30 ans et + de motos anglaises ne servait plus a grand chose !
J'ai réellement affaire a un moteur ingénieux de par sa conception et surtout de son fonctionnement et je peux dire qu'il est encore au début de ce que l'on pourrait réellement exploiter avec ce moteur !
Reconnaissons que CITROEN et NSU a travers Comotor entre 1970 et 1972 a fait plus de travail avec le rotatif que MAZDA en 40 ans ou les 30 000 000 de kms d'expériences ont fait bien évoluer le rotatif !
Sans l'intervention de PEUGEOT principal actionnaire CITROEN aurait réussi son lancement en série !
Vous allez me dire que MAZDA y a beaucoup travaillé ,c'est un fait mais ils sont davantage bons ouvriers que bons concepteurs , en fait a mon humble avis ,ils ne travaillent pas dans la bonne direction !
Ce n'est pas nouveau en se rappelant la SUZUKI mono rotor RE5 ,bètement concu avec un mono rotor et pire avec une partie cycle vieillote ,non sportive et 10 fois trop longue et lourde .
Cela avait failli ruiner SUZUKI comme d'ailleurs cela a failli ruiner CITROEN !
Je reviens a l'étanchéité réel problème du rotatif et je tiens a insisté que cela n'est pas un problème d'usure !!!
En fait c'est un gros problème technique de pression des segments d'extrémités qui s'appellent en fait APEX. Il faut savoir que les APEX doivent leur étanchéité seulement par la force centrifuge !!!! alors que les segments latéraux le doivent par des ressorts "facon accordéon " qui glissent sur une surface plane en plus .
Il faut savoir que lorsque mon moteur est a 9000 t a mon compte tours donc a mon vilebrequin l'APEX subit une pression de 10 kgs par force centrifuge mais malheureusement le rotor lui ne tourne qu'a 3000t , il est alors facile d'imaginer que lorsque je roule a 3000t compteur ,ma pression sur les APEX est au mieux a 3.33kgs soit grosso modo 1 petit kg a 1000 t dans le meilleur des cas .
Pourquoi dans le meilleur des cas ? tout simplement que le cylindre appelé STATOR n'est pas cylindrique d'enveloppe mais de courbe épitrocoide ( en forme de 8 si on veut). Le rétrécissement de l'épitrocoide s'accompagne pour le rotor d'un changement d'arète de l'APEX qui en fait bascule sur cette "vague" lors de la rotation du rotor .
Cela veut dire aussi que la vitesse des APEX est pas constante ,elle est mème au moins rapide sur cette "vague".
C'est justement la zone qui dégage les lumières périphériques comme l'échappement ,pour moi a 1000 t il n'y a pas les 1 kgs de pression et c'est la que le rotatif consomme !!!!!
C'est d'autant plus vrai ce que je vous dit ,c'est que sur internet un gars en MAZDA RX7 s'étonnait d'avoir de la calamine entre cette "vague" et sa lumière d'échappement sur 1 ou 2 cms .
Cela est révélateur d'un moteur qui est utilisé a bas régime et dont l'APEX n'a pas la pression requise .
Quand je dis que MAZDA ne travaille pas toujours dans le bon sens ,c'est que ces améliorations portées sur le rotatif vont dans le sens de la souplesse et de l'utilisation a bas régime . Il a d'ailleurs opté pour une admission latérale et en plus a "étages" qui s'ouvrent en 3 paliers au fur et a mesure du régime !
Cela en dépit de l'étanchéité insuffisante des APEX , a mon avis afin d'éviter ce problème d'étanchéité qui a pour effet de donner des petits accoups au moteur en désaccélération ,il aurait fallu monter de série les boites de vitesses automatiques séquentielles dernier cri !
MAZDA pour la compétition a fait des moteurs a admission périphérique (comme la norton d'ailleurs) qui donne un bien meilleur rendement que la RX8 mais moins de souplesse il est vrai !
CITROEN connaissant ce phénomène du cycle 3/3 (ces fameuses irrégularités a la désaccélération) avait lui opté pour le convertisseur hydraulique qui malheureusement bouffait 6 litres aux 100 d'essence en plus !!!!!!
Félicitons MAZDA quand mème pour ses rotors en alliage léger qui supprime les rotors en fonte très dangereux pour les gars qui roulent peu en rotatif et qui entraine de la corrosion si immobilisé trop longtemps . Car le danger du rotatif c'est la calamine (d'ou l'utilisation des huiles minérales) mais c'est bien pire si la calamine s'accroche a la rouille! la c'est trop !
Pour finir si je m'appelais MAZDA j'aurais fait un moteur trirotors de mème cylindrée mais avec des rotors de plus petites dimensions pour que les rotors tournent plus vite(meilleure étanchéité) mais avec surtout des admissions périphériques et une boite automatique séquentielle .
Quand tu parles d'étanchéité des moteurs a piston rotatif j'aimerais que tu sois beaucoup plus précis sur ce sujet ,en effet les journalistes ont répandu cette information d'une facon mal comprise au point que mécanos comme passionnés du rotatif racontent la mème chose !
Ma version a moi est tout autre mais malheureusement se limite a ce forum ,j'en parle comme quelqu'un fort de ses 19000kms avec son birotor Norton mais aussi comme quelqu'un qui s'informe a droite a gauche et qui reconnait que toute l'expérience de 30 ans et + de motos anglaises ne servait plus a grand chose !
J'ai réellement affaire a un moteur ingénieux de par sa conception et surtout de son fonctionnement et je peux dire qu'il est encore au début de ce que l'on pourrait réellement exploiter avec ce moteur !
Reconnaissons que CITROEN et NSU a travers Comotor entre 1970 et 1972 a fait plus de travail avec le rotatif que MAZDA en 40 ans ou les 30 000 000 de kms d'expériences ont fait bien évoluer le rotatif !
Sans l'intervention de PEUGEOT principal actionnaire CITROEN aurait réussi son lancement en série !
Vous allez me dire que MAZDA y a beaucoup travaillé ,c'est un fait mais ils sont davantage bons ouvriers que bons concepteurs , en fait a mon humble avis ,ils ne travaillent pas dans la bonne direction !
Ce n'est pas nouveau en se rappelant la SUZUKI mono rotor RE5 ,bètement concu avec un mono rotor et pire avec une partie cycle vieillote ,non sportive et 10 fois trop longue et lourde .
Cela avait failli ruiner SUZUKI comme d'ailleurs cela a failli ruiner CITROEN !
Je reviens a l'étanchéité réel problème du rotatif et je tiens a insisté que cela n'est pas un problème d'usure !!!
En fait c'est un gros problème technique de pression des segments d'extrémités qui s'appellent en fait APEX. Il faut savoir que les APEX doivent leur étanchéité seulement par la force centrifuge !!!! alors que les segments latéraux le doivent par des ressorts "facon accordéon " qui glissent sur une surface plane en plus .
Il faut savoir que lorsque mon moteur est a 9000 t a mon compte tours donc a mon vilebrequin l'APEX subit une pression de 10 kgs par force centrifuge mais malheureusement le rotor lui ne tourne qu'a 3000t , il est alors facile d'imaginer que lorsque je roule a 3000t compteur ,ma pression sur les APEX est au mieux a 3.33kgs soit grosso modo 1 petit kg a 1000 t dans le meilleur des cas .
Pourquoi dans le meilleur des cas ? tout simplement que le cylindre appelé STATOR n'est pas cylindrique d'enveloppe mais de courbe épitrocoide ( en forme de 8 si on veut). Le rétrécissement de l'épitrocoide s'accompagne pour le rotor d'un changement d'arète de l'APEX qui en fait bascule sur cette "vague" lors de la rotation du rotor .
Cela veut dire aussi que la vitesse des APEX est pas constante ,elle est mème au moins rapide sur cette "vague".
C'est justement la zone qui dégage les lumières périphériques comme l'échappement ,pour moi a 1000 t il n'y a pas les 1 kgs de pression et c'est la que le rotatif consomme !!!!!
C'est d'autant plus vrai ce que je vous dit ,c'est que sur internet un gars en MAZDA RX7 s'étonnait d'avoir de la calamine entre cette "vague" et sa lumière d'échappement sur 1 ou 2 cms .
Cela est révélateur d'un moteur qui est utilisé a bas régime et dont l'APEX n'a pas la pression requise .
Quand je dis que MAZDA ne travaille pas toujours dans le bon sens ,c'est que ces améliorations portées sur le rotatif vont dans le sens de la souplesse et de l'utilisation a bas régime . Il a d'ailleurs opté pour une admission latérale et en plus a "étages" qui s'ouvrent en 3 paliers au fur et a mesure du régime !
Cela en dépit de l'étanchéité insuffisante des APEX , a mon avis afin d'éviter ce problème d'étanchéité qui a pour effet de donner des petits accoups au moteur en désaccélération ,il aurait fallu monter de série les boites de vitesses automatiques séquentielles dernier cri !
MAZDA pour la compétition a fait des moteurs a admission périphérique (comme la norton d'ailleurs) qui donne un bien meilleur rendement que la RX8 mais moins de souplesse il est vrai !
CITROEN connaissant ce phénomène du cycle 3/3 (ces fameuses irrégularités a la désaccélération) avait lui opté pour le convertisseur hydraulique qui malheureusement bouffait 6 litres aux 100 d'essence en plus !!!!!!
Félicitons MAZDA quand mème pour ses rotors en alliage léger qui supprime les rotors en fonte très dangereux pour les gars qui roulent peu en rotatif et qui entraine de la corrosion si immobilisé trop longtemps . Car le danger du rotatif c'est la calamine (d'ou l'utilisation des huiles minérales) mais c'est bien pire si la calamine s'accroche a la rouille! la c'est trop !
Pour finir si je m'appelais MAZDA j'aurais fait un moteur trirotors de mème cylindrée mais avec des rotors de plus petites dimensions pour que les rotors tournent plus vite(meilleure étanchéité) mais avec surtout des admissions périphériques et une boite automatique séquentielle .
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flychris
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Je reviens a l'étanchéité réel problème du rotatif et je tiens a insisté que cela n'est pas un problème d'usure !!!
Remarque que je n'ai pas parlé d'usure hein ???
:
Belle explication du problème, je n'ai moi-même pas osé rentré dans les détails.
Reste aussi le problème du couple qui est plus faible sur un rotatif que sur un moteur à piston et qui limite beaucoup sa diffusion.
(Tu peux aussi parler des rotatifs prototypes si tu le souhaites, avec par exemple les étanchéités faites avec des lames étanches sur pression d'huile, avec le défaut que lorsque le moteur devient chaud, l'huile prend plus de volume et donc plus de pression sur les lames...etc...)
On va ouvrir des sujets purements mécaniques en annexe pour ceux qui le voudraient peut-être ? :D
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alcapoun
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Norton, Christian,
Pour moi vos explications me vont à ravir car j'ai encore dans un coin de ma mémoire le démontage d'un moteur rotatif, et quelques vues fantomes et éclatées en tête.
Mais pour tout ceux qui désireraient comprendre d'avantage vos explications super interessantes pour tous ceux qui aiment la mécanique (même si ça ne concerne plus Voxan), peut etre serait il bon que vous passiez aussi un éclaté de moteur ou une vue fantome, car je ne suis pas sure que tous le monde ait bien l'image en tête.
Merci en tout cas, les termes sont simples, les "images" et exemples parlants, j'aime .... quand les techniciens savent employer un bon français et ont en tete que tout le monde ne connait pas forcément ce dont ils parlent, et emploient un langage aussi simple qu'efficace c'est bon pour tout le monde.
AL'
Pour moi vos explications me vont à ravir car j'ai encore dans un coin de ma mémoire le démontage d'un moteur rotatif, et quelques vues fantomes et éclatées en tête.
Mais pour tout ceux qui désireraient comprendre d'avantage vos explications super interessantes pour tous ceux qui aiment la mécanique (même si ça ne concerne plus Voxan), peut etre serait il bon que vous passiez aussi un éclaté de moteur ou une vue fantome, car je ne suis pas sure que tous le monde ait bien l'image en tête.
Merci en tout cas, les termes sont simples, les "images" et exemples parlants, j'aime .... quand les techniciens savent employer un bon français et ont en tete que tout le monde ne connait pas forcément ce dont ils parlent, et emploient un langage aussi simple qu'efficace c'est bon pour tout le monde.
AL'
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Atteint de voxanite aigue,
Mais je me soigne ...
Atteint de voxanite aigue,
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Comet337
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alcapoun
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Comet337 a écrit ::arrow: http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Wankel
Merci David, cela va en aider qq uns à mieux comprendre.
AL'
Atteint de voxanite aigue,
Mais je me soigne ...
Atteint de voxanite aigue,
Mais je me soigne ...
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nortonf1
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- Localisation : france
Flychrist ,
Je t'arrète de suite ma NORTON qui est un 588cc a plus de couple que n'importe quelle 600 : 7.8 kgs a 5500 t avec 95 cv dont la nervosité est similaire aux 2 temps !
L'avantage que j'ai c'est que c'est nettement plus éconmique en essence qu'un 2 temps !
Donc le couple est appréciable dès 2000 t ce qui est impossible avec un 600 sport !
Je t'arrète de suite ma NORTON qui est un 588cc a plus de couple que n'importe quelle 600 : 7.8 kgs a 5500 t avec 95 cv dont la nervosité est similaire aux 2 temps !
L'avantage que j'ai c'est que c'est nettement plus éconmique en essence qu'un 2 temps !
Donc le couple est appréciable dès 2000 t ce qui est impossible avec un 600 sport !
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nortonf1
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et 8.8 mkgs a 7000t sur http://fr.wikipedia.org/wiki/Norton_F1
Mème mon frère qui a un ROCKETT III la moto qui a le plus de couple au monde :était surpris en la conduisant que ma NORTON F1 est tant de couple !!!!!!!
Hubert RIGAL a fait la mème constatation !!!!!
Mème mon frère qui a un ROCKETT III la moto qui a le plus de couple au monde :était surpris en la conduisant que ma NORTON F1 est tant de couple !!!!!!!
Hubert RIGAL a fait la mème constatation !!!!!
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flychris
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nortonf1
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Je suis très content que cela est pu vous divertir malgré que l'on se soit quelque peu écarté des VOXAN .
Ce qu'il faut retenir c'est qu'une usine peut avoir une direction vers une technologie peu connue et qu'ils n'ont pas peur dans leur passion de ne pas prendre le chemin du commercial .
Pour les uns cela a été interprèté pour un choix suicidaire pour l'entreprise ,pour d'autres comme moi cela a été pris pour un choix génial !
Il est vrai qu'a un rassemblement d'anciennes ou de Norton commando ,je suis le vilain canard ,j'arrive comme un cheveux dans la soupe ,je suis de suite mis a l'écart !
Ce qu'il faut retenir c'est qu'une usine peut avoir une direction vers une technologie peu connue et qu'ils n'ont pas peur dans leur passion de ne pas prendre le chemin du commercial .
Pour les uns cela a été interprèté pour un choix suicidaire pour l'entreprise ,pour d'autres comme moi cela a été pris pour un choix génial !
Il est vrai qu'a un rassemblement d'anciennes ou de Norton commando ,je suis le vilain canard ,j'arrive comme un cheveux dans la soupe ,je suis de suite mis a l'écart !
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nortonf1
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Non il n'y a pas du tout tricherie sur la cylindrée car dans ce cas la ! la 750 H2 est un 1500 cc !
c'est aussi idiot !
Seulement avec les 2 temps tous les constructeurs ou presque le fabriquaient ,et curieusement ils n'ont pas compté les tours de vilebrequin pour un cycle entier : 1 cycle entier =1 tour
4 temps : 1 cycle entier 2 tours
rotatif :1 cycle entier 3 tours
Donc les tours de vilo a cet exemple ne tiennent pas la route !!!!!
Ce qui compte c'est le volume aspiré pour faire le cycle entier c'est a dire pour un NORTON : 588cc , logique non !
C'était a l'époque des réglementations volontairement faites pour éliminer le rotatif qui était le seul moteur au monde a battre sur son propre terrain le moteur 2 temps qui règnait sur tous les circuits par tous les constructeurs mondiaux !
c'est aussi idiot !
Seulement avec les 2 temps tous les constructeurs ou presque le fabriquaient ,et curieusement ils n'ont pas compté les tours de vilebrequin pour un cycle entier : 1 cycle entier =1 tour
4 temps : 1 cycle entier 2 tours
rotatif :1 cycle entier 3 tours
Donc les tours de vilo a cet exemple ne tiennent pas la route !!!!!
Ce qui compte c'est le volume aspiré pour faire le cycle entier c'est a dire pour un NORTON : 588cc , logique non !
C'était a l'époque des réglementations volontairement faites pour éliminer le rotatif qui était le seul moteur au monde a battre sur son propre terrain le moteur 2 temps qui règnait sur tous les circuits par tous les constructeurs mondiaux !
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OLD.BILLY
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