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 Sujet du message : Injection principes réglages
Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 11:25 
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Principes :

Pour un moteur à essence classique il faut garder un mélange air / essence relativement constant. En simplifiant il y a 2 types de réglage pour une utilisation normale : un mélange un peu riche pour obtenir la puissance maxi donc en phase d'accélération et en pleine charge (vitesse maxi), un mélange un peu pauvre pour l'économie donc en vitesse stabilisée pour aller le plus loin possible. Avec l'utilisation d'un pot catalytique pour une bonne dépollution il faut un mélange entre ces 2 types de réglage et qui est souvent régulé par une sonde lambda qui mesure le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement, il y a donc une légère perte en puissance maxi et en autonomie (environ 5%) qui peut être compensée en modifiant un peu le moteur.

Pour démarrer à froid il faut un peu plus d'air (commande manuelle au guidon) et un mélange riche (capteur de température d'eau ou plus exactement du liquide de refroidissement moteur sur la culasse).

En fonctionnement normal par tous les temps pour optimiser ce mélange il faut enrichir quand l'air est froid et dense (capteur de température d'air dans la boîte à air) ou, et à haute pression (capteur de pression "barométrique" ou "atmosphérique") et réciproquement appauvrir quand il fait chaud ou que l'on monte en altitude et que l'air devient moins dense.

Pour l'allumage il faut chercher l'avance optimale en fonction des différents paramètres et ne pas avoir de cliquetis (explosion trop rapide du mélange) destructeur pour le moteur.

Les injections Magneti Marelli installées sur les Voxan (IAW26V avec diamètre des corps papillon 45mm et IAW15RC en 54mm) ont pour principe la mesure "alpha" de l'ouverture des papillons (potentiomètre calé sur l'axe d'un papillon) et le régime moteur "n" (1 capteur inductif sur le volant alternateur et 1 capteur à effet Hall de phase sur l'arbre à cames pour les IAW26 en 45mm ou capteur 2 en 1 sur l'arbre à cames pour les IAW15RC) pour en déduire ce que le moteur en configuration standard (admission avec filtre et échappement d'origine) aspire comme quantité d'air. Si on modifie l'admission et, ou l'échappement le calculateur d'injection ne peut pas le savoir. Il y a une certaine tolérance de fonctionnement du moteur mais pas infinie, si sur les premiers modèles (45mm) on libère trop admission et échappement on peut se trouver en mélange trop pauvre, faire chauffer le moteur, voire percer un piston, fendre une culasse, dans des cas extrêmes.

Remarques :

il faut très peu de capteurs pour faire tourner le moteur à vide : le régime moteur (et probablement celui de la phase), on peut débrancher le potentiomètre des gaz, les capteurs d'air, d'eau ça tourne mais évidemment le mélange va être inadapté (manque de puissance surtout s'il n'y a pas le potentiomètre des gaz !)...
L'avantage de l'injection c'est qu'elle pulvérise l'essence très finement (mieux qu'un carburateur) à tous les régimes, qu'elle tient compte de beaucoup de paramètres (même la tension de la batterie) et qu'elle est capable de fonctionner en mode dégradé s'il y a un capteur auxiliaire HS, elle le signale par un clignotement du voyant de température à la mise du contact (panne mineure 5 clignotements, panne majeure clignotement permanent)

Les pannes possibles :

Les mauvais contacts !
Pas de nettoyeur à haute pression ! Avec la forte pression l'eau pénètre dans les connexions et y reste = corrosion.

Problème de capteur inductif qui peut se couper à chaud sur les IAW26V.
Les sondes sont en général fiables c'est donc plutôt vers la connectique qu'il faut faire attention et protéger.

Attention aux prises d'air : caoutchouc de pipe d'admission mal monté ou fendu.

Le filtre à essence à changer (avant 100 000 km !), la pompe à essence qui s'use (lentement).

Un relais HS ex: il y a celui qui envoie un +12V sur les bobines d'allumage, les injecteurs...

Des coupures irrégulières par le contact de sécurité de la béquille (il doit être fermé béquille repliée)

Modifications :

Pour optimiser l'injection en fonction de son moteur, de ses échappements, son admission etc. il faut pouvoir modifier la cartographie enregistrée dans une mémoire du calculateur (mémoire flash non amovible, que l'on peut seulement télécharger par la prise diagnostic).
Il faut un logiciel (ex Technoresearch Direct Link)
http://www.technoresearch.com/Products/Direct-Link/Direct-Link
et passer sur un banc de puissance pour modifier à différentes charges et régimes moteur la cartographie.
On peut aussi remplacer le calculateur par un autre mais il y a beaucoup de travail d'adaptation (connexions) et toujours la cartographie à faire au banc.

Un conseil :

Si votre moto fonctionne bien ne changez rien, ce n'est pas parce que vous faites plus de bruit avec des échappements que le moteur est plus puissant !


Réglages :

Pour vérifier le potentiomètre du corps papillon il faut dévisser (Torx T10) la butée (liaison par biellette enlevée ou desserrer l'autre butée aussi).
On amène le papillon en butée dans le corps (ne pas forcer dessus et ne pas le coincer)
On vérifie avec le logiciel ou 2 petits fils dans le connecteur et un voltmètre si on a bien 150 mV (ici j'avais 170 mV).
Pour régler si nécessaire il faut desserrer les 2 vis (T15) de serrage pour le potentiomètre. Attention ça bouge vite et en fonction de comment on ramène le papillon (un coup de gaz sec ou doucement) il y a des variations.
Après synchro (dépressiomètre différentiel à fabriquer avec du tuyau transparent et par exemple de l'huile type LHM, ou de l'eau teintée, à voir ici :
http://dnepr.ural.free.fr/depressiometre.htm?bcsi_scan_177C72622EE725F1=0&bcsi_scan_filename=depressiometre.htm)
par réglage de la longueur de la biellette et réglage du ralenti (vis butée et vis d'air environ 1 1/2 tour)...

Les vis d'air (bypass) permettent de régler la richesse (CO CO2) au ralenti, en les fermant on diminue le régime du ralenti et on enrichit le mélange, on peut ensuite augmenter le régime de ralenti avec les vis de butée papillon. Il faut trouver le bon compromis : réglage vis de butée, régime de ralenti et ouverture des vis d'air. Trop pauvre le moteur a tendance à caler, à faire des à-coups, trop riche (vis d'air trop fermée) il y a pollution et encrassement.

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Merci à Vik pour ces infos :

"Ref. injecteurs Gardette: MagnetiMarelli Pico IWP043 bague marron

débit statique: 329cc/min (sous 3 bars)

Et la doc qui va avec:

http://www.magneti-marelli.com/download ... ICO_01.pDF

http://www.magneti-marelli.com/download ... ray_01.pdf


A priori, les mêmes sont montés d'origine sur les 106 et Saxo 1.6i 16v.
Les pièces se trouvent donc facilement chez les distributeurs de pièce auto. Tarif: ~100€


Si on en croit la doc. MM, et la couleur de la bague sur les injecteurs Cazeaux, ce sont des IWP069 (à confirmer par quelqu'un qui a un Cazeaux sous la main, la ref est gravée sur le connecteur de l'injecteur).
Donc plus gros débit pour les deuxièmes (d'où un rapport cyclique plus faible, et donc en théorie moins d'échauffement de l'injecteur, meilleure durée de vie... mais nécessairement des carto différentes, donc pas interchangeables).
Si c'est bien ça, ces injecteurs semblent très répandus, donc encore plus facile à trouver que pour les Gardettes.
Doc:
http://www.performance-bg.org/forum/dow ... 21bcd31d18"

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Dernière édition par michelm le Jeudi 18 Février 2010 12:14, édité 3 fois.

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Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 12:45 
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Merci, Michelm encore une foi voila un post très interessant.
Bien que je ne me sente pas les capacités suffisantes pour faire un réglage fin de l'injection.
Peux tu me dire où sont sensés etre les catlyseurs sur un CR KZO ?
Et qu'est ce que ça apporte de les enlever, de les laisser, quels sont les risques pour la mécanique ?
Sur ma moto, qd j'ai démonté les collecteurs je ne les ai pas vus.

J'ai bien conscience que ma moto avec echappement TCS + KN risque fort de ne pas gagner de puissance, voir en perdre. Mais je n'utilise déjà pas les 100 ch de la bete, donc ça ne me dérange pas trop, temps qu'il n'y a pas de risques pour le berlingue.

Tout ce que je veux c'est un look et un son sympa.

Merci,

AL'

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Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 13:12 
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Petite rectification.

Citation:
Réglages :
Pour vérifier et régler le potentiomètre du corps papillon il faut dévisser (Torx T10) la butée (liaison par biellette enlevée ou desserrer l'autre butée aussi).


-pour vérifier le réglage, il est préférable de ne pas le dévisser les vis Torx. Mais contrôler la valeur avec le potar en place. Et en fonction de la valeur relever, éventuellement le dévisser pour réglage.


Citation:
En fonctionnement normal par tous les temps pour optimiser ce mélange il faut enrichir quand l'air est froid et dense (capteur de température d'air dans la boîte à air) ou, et à haute pression (capteur de pression barométrique)



-Se que tu appel un "capteur barométrique", est un capteur de pression absolue CPA.


Bonne séance de mécanique a tous, et n oubliez pas. Forcer ne sert a rien, prenez un marteau plus gros ...Image

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Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 14:04 
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Pour vérifier la tension de référence du potentiomètre papillon fermé complètement il faut dévisser la (ou les 2 si la biellette de liaison entre les 2 papillons n'est pas enlevée) vis de butée.
Pour régler il faut dévisser les vis de fixations du potentiomètre.

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Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 14:15 
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Pour les catalyseurs passifs des derniers modèles c'est pour passer la norme d'homologation. Les enlever ça libère l'échappement et vu que l'injection est assez riche ça semble arranger les choses. Je ne sais pas où ils sont (je n'en ai pas). C'est dommage d'enlever quelque chose qui sert à dépolluer un moteur mais vu les dépôts noirs dans les échappements j'ai comme un doute sur l'efficacité...
A noter que j'ai vu les même dépôts noirs à l'échappement sur un mono 660 Yam quasi neuf avec sonde lambda et avec une consommation équivalente au Scrambler c'est à dire trop pour cette moto. Peut mieux faire...

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Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 15:08 
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Les dépôts noirs sur les moteurs catalyser sont normaux, enfin presque :?
Et cela avec ou sans sonde lambda.
Cela est en grande partie du, a l emploi de carburant sans plomb (obligatoire avec les catalyseur). Et a un rapport stoechiométrique spécifique (+riche)

Le rapport stoechiométrique théorique idéal est de 14.7/1 , comprendre 14.7gramme d air admis pour 1gramme d essence admis.
Mais se rapport qui apporte un bon compromis puissance/consommation , n est pas compatible avec les catalyseurs.

Disposer d une sonde Lambda n est pas une fin en soit, étant donnée le temps de réaction des systèmes équiper de ses sondes.
Un système d injection équiper d une sonde Lambda, ne prend pas l info lambda comme une priorité, étant donné que l analyse de l info auras toujours un temps de retard sur la demande du conducteur et de la combustion qui en découle. Cela dit, si l info Lambda ne parvient plus au calculateur, celui-ci passera en mode dégrader.
On peut considère que les systèmes a sonde Lambda qui arrive sur les moto, ne sont réellement utile et efficace cas des régimes stabiliser.

Attention je ne dis pas, que les systèmes d injection avec sonde Lambda sont mauvais. Bien au contraire.
Mais il faut bien comprendre que ses sondes ne servent cas corriger certain paramètre des temps d injection, dans l unique optique de passer les test de pollution a des régimes bien déterminer.

Pour parler de réel dépollution et d économie de carburant avec un système Lambda monté sur une moto, il faudra attendre des systèmes dérivés de l automobile (comme toujours). Des systèmes à double Lambda et des systèmes tels que l Uniair. Si l on suit l évolution technique des moto cela n aura pas cour avant dix ans ...

Aujourd'hui pour faire baisser la conso d une Voxan Cazeau injection 54mm, il faut passer par la reprogrammation ou le changement de calculateur par une gestion programmable.
Cela a un coup. Et comme nous la dit Jivaro, l usine travaille sur se problème.

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Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 19:21 
:lol: :lol: :lol:

Et entre nous y'a pas que les Voxan qui consoment trop soit disant en passant,pour ceux qui veulent être sponsorisés par elf ou total faut les appelés avant d'acheter une moto ,sinon y'a le VTT sa le fait bien!!!sinon y'a l'option résé de Black :lol: là tu vas trés loin ,par contre si c'est moi qui conduit ,cirette et tout le toutim tu n'iras pas loin!!! :lol:


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Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 20:12 
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C'est combien le réglage CO?

Je fais le réglage demain au banc.


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Message Publié : Lundi 17 Mars 2008 21:34 
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Rien qu'en voyant les photos, l'envie me prendrait presque de faire le réglage mais bon comme mon road poursuit son p'tit bonhomme de chemin
sans trop de soucis...

merci Michel, merci Xav :D :D :D

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Message Publié : Mardi 18 Mars 2008 8:16 
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Je n'ai pas la valeur du CO CO2 sous les yeux pour régler au ralenti, je mets un peu riche pour que le moteur tourne rond sans hésitation et sans risques de calage : j'ouvre les vis d'air jusqu'à ce que le moteur tourne moins bien (trop pauvre) et je reviens en arrière (plus riche) pas trop limite parce qu'à l'usage suivant les conditions météos ça peut devenir un peu trop pauvre.
Si je l'ai fait sur le Scrambler c'est que c'était trop riche (dépôts noirs et conso assez élevée), pour le Road de 1999 il tourne très bien, consomme peu donc je n'y touche pas (il roule peu depuis que j'ai le Scrambler !)

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Message Publié : Mardi 18 Mars 2008 14:25 
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Potar a écrit :
C'est combien le réglage CO?

Je fais le réglage demain au banc.


Sauf erreur, il me semble que les valeurs pour les Gardette sont:

Moteur a température normal (attendre un déclenchement ventilo)

-CO 3%
-CO2 minimum 12%
-CO CO2 15% maximum

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Message Publié : Mardi 18 Mars 2008 21:58 
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Inscription : Jeudi 10 Juillet 2003 21:55
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x@v a écrit :
Potar a écrit :
C'est combien le réglage CO?

Je fais le réglage demain au banc.


Sauf erreur, il me semble que les valeurs pour les Gardette sont:

Moteur a température normal (attendre un déclenchement ventilo)

-CO 3%
-CO2 minimum 12%
-CO CO2 15% maximum


merci


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Message Publié : Mercredi 19 Mars 2008 14:29 
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Mais en faite pour le reglage CO c'est le même sur tous les moteurs alors (je suppose que les autres reglages aussi.....mais le probleme c'est 3% de CO mais sans systeme anti-pollution (je l'avais fait sur une petite moto et il fallait que je supprime le systeme de catalyse lors du passage au banc (mon prof ancien de méca qui me l'a fait)

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Message Publié : Vendredi 01 Août 2008 9:07 
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Localisation : aude
michelm a écrit :
Principes :

Pour un moteur à essence classique il faut garder un mélange air / essence relativement constant. En simplifiant il y a 2 types de réglage pour une utilisation normale : un mélange un peu riche pour obtenir la puissance maxi donc en phase d'accélération et en pleine charge (vitesse maxi), un mélange un peu pauvre pour l'économie donc en vitesse stabilisée pour aller le plus loin possible. Avec l'utilisation d'un pot catalytique pour une bonne dépollution il faut un mélange entre ces 2 types de réglage et qui est souvent régulé par une sonde lambda qui mesure le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement, il y a donc une légère perte en puissance maxi et en autonomie (environ 5%) qui peut être compensée en modifiant un peu le moteur.

Pour démarrer à froid il faut un peu plus d'air (commande manuelle au guidon) et un mélange riche (capteur de température d'eau ou plus exactement du liquide de refroidissement moteur sur la culasse).

En fonctionnement normal par tous les temps pour optimiser ce mélange il faut enrichir quand l'air est froid et dense (capteur de température d'air dans la boîte à air) ou, et à haute pression (capteur de pression "barométrique" ou "atmosphérique") et réciproquement appauvrir quand il fait chaud ou que l'on monte en altitude et que l'air devient moins dense.

Pour l'allumage il faut chercher l'avance optimale en fonction des différents paramètres et ne pas avoir de cliquetis (explosion trop rapide du mélange) destructeur pour le moteur.

Les injections Magneti Marelli installées sur les Voxan (IAW26V avec diamètre des corps papillon 45mm et IAW15RC en 54mm) ont pour principe la mesure "alpha" de l'ouverture des papillons (potentiomètre calé sur l'axe d'un papillon) et le régime moteur "n" (1 capteur inductif sur le volant alternateur et 1 capteur à effet Hall de phase sur l'arbre à cames pour les IAW26 en 45mm ou capteur 2 en 1 sur l'arbre à cames pour les IAW15RC) pour en déduire ce que le moteur en configuration standard (admission avec filtre et échappement d'origine) aspire comme quantité d'air. Si on modifie l'admission et, ou l'échappement le calculateur d'injection ne peut pas le savoir. Il y a une certaine tolérance de fonctionnement du moteur mais pas infinie, si sur les premiers modèles (45mm) on libère trop admission et échappement on peut se trouver en mélange trop pauvre, faire chauffer le moteur, voire percer un piston, fendre une culasse, dans des cas extrêmes.

Remarques :

il faut très peu de capteurs pour faire tourner le moteur à vide : le régime moteur (et probablement celui de la phase), on peut débrancher le potentiomètre des gaz, les capteurs d'air, d'eau ça tourne mais évidemment le mélange va être inadapté (manque de puissance surtout s'il n'y a pas le potentiomètre des gaz !)...
L'avantage de l'injection c'est qu'elle pulvérise l'essence très finement (mieux qu'un carburateur) à tous les régimes, qu'elle tient compte de beaucoup de paramètres (même la tension de la batterie) et qu'elle est capable de fonctionner en mode dégradé s'il y a un capteur auxiliaire HS, elle le signale par un clignotement du voyant de température à la mise du contact (panne mineure 5 clignotements, panne majeure clignotement permanent)

Les pannes possibles :

Les mauvais contacts !
Pas de nettoyeur à haute pression ! Avec la forte pression l'eau pénètre dans les connexions et y reste = corrosion.

Problème de capteur inductif qui peut se couper à chaud sur les IAW26V.
Les sondes sont en général fiables c'est donc plutôt vers la connectique qu'il faut faire attention et protéger.

Attention aux prises d'air : caoutchouc de pipe d'admission mal monté ou fendu.

Le filtre à essence à changer (avant 100 000 km !), la pompe à essence qui s'use (lentement).

Un relais HS ex: il y a celui qui envoie un +12V sur les bobines d'allumage, les injecteurs...

Des coupures irrégulières par le contact de sécurité de la béquille (il doit être fermé béquille repliée)

Modifications :

Pour optimiser l'injection en fonction de son moteur, de ses échappements, son admission etc. il faut pouvoir modifier la cartographie enregistrée dans une mémoire du calculateur (mémoire flash non amovible, que l'on peut seulement télécharger par la prise diagnostic).
Il faut un logiciel (ex Technoresearch Direct Link)
http://www.technoresearch.com/Products/Direct-Link/Direct-Link
et passer sur un banc de puissance pour modifier à différentes charges et régimes moteur la cartographie.
On peut aussi remplacer le calculateur par un autre mais il y a beaucoup de travail d'adaptation (connexions) et toujours la cartographie à faire au banc.

Un conseil :

Si votre moto fonctionne bien ne changez rien, ce n'est pas parce que vous faites plus de bruit avec des échappements que le moteur est plus puissant !


Réglages :

Pour vérifier le potentiomètre du corps papillon il faut dévisser (Torx T10) la butée (liaison par biellette enlevée ou desserrer l'autre butée aussi).
On amène le papillon en butée dans le corps (ne pas forcer dessus et ne pas le coincer)
On vérifie avec le logiciel ou 2 petits fils dans le connecteur et un voltmètre si on a bien 150 mV (ici j'avais 170 mV).
Pour régler si nécessaire il faut desserrer les 2 vis (T15) de serrage pour le potentiomètre. Attention ça bouge vite et en fonction de comment on ramène le papillon (un coup de gaz sec ou doucement) il y a des variations.
Après synchro (dépressiomètre différentiel à fabriquer avec du tuyau transparent et par exemple de l'huile type LHM, ou de l'eau teintée, à voir ici :
http://dnepr.ural.free.fr/depressiometre.htm?bcsi_scan_177C72622EE725F1=0&bcsi_scan_filename=depressiometre.htm)
par réglage de la longueur de la biellette et réglage du ralenti (vis butée et vis d'air environ 1 1/2 tour)...

Les vis d'air (bypass) permettent de régler la richesse (CO CO2) au ralenti, en les fermant on diminue le régime du ralenti et on enrichit le mélange, on peut ensuite augmenter le régime de ralenti avec les vis de butée papillon. Il faut trouver le bon compromis : réglage vis de butée, régime de ralenti et ouverture des vis d'air. Trop pauvre le moteur a tendance à caler, à faire des à-coups, trop riche (vis d'air trop fermée) il y a pollution et encrassement.


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Message Publié : Dimanche 09 Novembre 2008 11:49 
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Pour le réglage carburation, la logique veut que le co2 approche le plus possible de 14.7 pour ceux qui n'ont pas de lambda et 15.6 pour ceux qui en sont équipés. Le CO doit donc diminuer en proportion ainsi que les HC. réglage impératif sur banc de puissance.

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Message Publié : Dimanche 09 Novembre 2008 11:56 
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Denn's a écrit :
Pour le réglage carburation, la logique veut que le co2 approche le plus possible de 14.7 pour ceux qui n'ont pas de lambda et 15.6 pour ceux qui en sont équipés. Le CO doit donc diminuer en proportion ainsi que les HC. réglage impératif sur banc de puissance.


Bin ça veut dire qu'il n'y a pas beaucoup de concessionnaires qui soient en mesure de régler correctement nos machines ?
AL'

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Message Publié : Dimanche 09 Novembre 2008 12:26 
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Citation:
«La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !»
[ Albert Einstein ]


«La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information.»
[ Albert Einstein ]

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Message Publié : Dimanche 09 Novembre 2008 12:34 
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Inscription : Vendredi 10 Septembre 2004 13:03
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la meme en plus moderne :rire

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Message Publié : Mardi 11 Novembre 2008 18:56 
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Inscription : Jeudi 21 Août 2003 13:26
Message(s) : 7
Localisation : Parthenay
beaucoup de concessionnaires sont capables de régler nos machines.mais le réglage reste approximatif. Sans banc de puissance la valeur ajoutée du réglage reste à l'appréciation du conducteur. Le banc de puissance permet de mettre en évidence au travers des courbes la valeur ajoutée du réglage. Combiné à l'analyseur de gaz , le réglage peut être affiné (potentiomètre papillon compris). Pour certains, ceci n'est n'est que de l'information d'autres vous dirons que c'est l'expérience. Bref chacun voit en fonction de ces besoins.

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CR62 a fini son rodage: les sensations sont revenues.


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Message Publié : Dimanche 15 Mars 2009 1:14 
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Inscription : Vendredi 23 Juillet 2004 7:49
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Localisation : 63
Je tiens à remercier vivement Vik' pour me permettre l'utilisation de son appareil qu'il a monté le 2Y de WBo2 (équipé d'une mémoire de 1Mo et de la sonde) :
http://wbo2.com/home/default.htm

Cet appareil permet de mesurer et enregistrer la richesse du mélange et plusieurs paramètres : régime moteur, 3 tensions, 3 températures (thermocouple "k").

Il est donc équipé d'une sonde Lambda large bande Bosch LSU 4.2 (bien connue de tous évidemment !) qui permet une mesure plus précise de la teneur en oxygène des gaz d'échappement et de savoir si le mélange est très pauvre ou très riche contrairement à une sonde classique qui est centrée sur le rapport idéal.

Pour le montage c'est mon Scrambler (le pauvre !) qui s'y colle comme d'habitude, j'ai posé 2 câbles blindés pour les infos à transmettre (bonjour le circuit électrique !).

J'utilise les 3 entrées tension (0 à 5 V) possibles V1 V2 V3 :
    0 Volt (masse) : fil vert jaune
    5 Volt (calculateur) : fil marron
    tension papillon : fil orange
    sonde température d'air : fil violet
    sonde pression d'air : fil rose

    pour le régime moteur (entrée "coil") : fil marron
    (bobine du cylindre avant, le fil Jaune Noir est l'alimentation de la bobine)


Pour les températures on verra éventuellement après, j'ai bien 2 thermocouples "k" mais pas trop long de fil.

Après quelques difficultés de connexions avec mes PC dont un vieux portable (Pentium 120) qui trop longtemps inactif me faisait des bugs de démarrages Windows au début (disque dur rouillé !!) j'ai réussi à voir l'affichage des valeurs.

La richesse me paraît excessive ça passe trop rapidement de très très pauvre à très très riche, bizarre ! Peut-être une calibration de la sonde à faire.

Par contre j'ai un problème il ne veut pas se mettre en mode enregistrement, la led clignote je fais un reset général avec le bouton mais il ne veut pas se mettre prêt à enregistrer. Le clignotement de la led rouge ne semble pas correspondre.
Il va falloir que j'essaye de mieux comprendre le mode d'emploi en anglais.
Si vous avec des idées ou comprenez mieux que moi...

Quelques photos :

La sonde

Image

Le boîtier 2Y et le pc portable (ça fait pro non ? Pour régler la moto ça en jette !)
La richesse est exagérée, le régime moteur OK, la tension potentiomètre des gaz 0,5 V OK, etc...

Image

Image

l'oscillo du signal de la bobine, il y a quand même environ 360 V à chaque allumage mais l'entrée "coil" est prévue pour (filtre)

Image

A suivre !

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Marxiste tendance Groucho !

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