Quelques informations et suggestions sur le sujet (le débat est ouvert)
Le refroidissement moteur des Voxan par le radiateur d'eau me parait juste en situation critique (embouteillage et forte température), en effet peu ou pas d'air pour l'échange thermique donc ventilo très souvent sollicité (c'est normal) et risque de température limite (voyant).
Constatations :
même si le circuit des Voxan est optimisé et fonctionne très bien en roulant je constate que le radiateur est souvent plus petit que ceux des autres 1 000. Par exemple un 1 000 Aprillia (plus puissant aussi) a un radiateur plus grand et 2 radiateurs d'huile. On a aussi constaté un certain nombre de joint de culasse HS (ce n'est pas la seule raison).
Améliorations et vérifications :
BIEN faire la purge du circuit !!
Remplir le radiateur jusqu'en haut et remplir le vase d'expansion en le mettant à un niveau supérieur ou mettre en légère pression pour que ça déborde au niveau du radiateur et le fermer. Faire tourner le moteur et vérifier.
Vérifier la pression de tarage du bouchon du radiateur. Il est prévu pour maintenir le circuit de refroidissement sous pression (plus d' 1 bar) afin d'augmenter la température d'ébullition à plus de 100°C, s'il ne tient plus la pression le liquide se met à bouillir et ce n'est pas bon évidemment pour le refroidissement.
(Rappel : la température d'ébullition d'un liquide varie avec la pression, l'eau ne bout pas à la même température en altitude par exemple)
Le
kit EVO pour les Gardette les passages d'eau du joint de culasse sont plus grands.
Ajouter le
vase d'expansion pour les Gardette c'est mieux pour maintenir un niveau haut dans le radiateur.
Optimiser la circulation par la pompe : usinage du couvercle pour minimiser l'espace entre rotor et couvercle. (Voir Mr Jivaro)
Mettre
un peu d'espace entre le radiateur et le support avant. Il est très proche du radiateur et doit gêner l'écoulement de l'air, c'est autant de gagné. Je ne sais pas si ça change beaucoup...
Remplacer le calorstat par les derniers modèles plus efficace.
Cet élément proche de la culasse est un bypass thermostaté qui permet la mise en température plus rapide du moteur, il ferme la circulation du liquide de refroidissement vers le radiateur jusqu'à ce que le liquide commence à chauffer.
Attention si on l'enlève totalement il faut vraiment qu'il fasse chaud en permanence, c'est assez dangereux pour la longévité du moteur et déconseillé en général. En effet un moteur s'use surtout au démarrage à froid donc sans calorstat il va demander plus de temps à la mise en température.
Un radiateur plus grand :
on peut pour pas trop cher se faire un radiateur sur mesure et plus grand en cuivre chez un spécialiste auto.
Avantages : meilleur refroidissement, réparable facilement (cuivre), sur mesure. Inconvénients : prix et poids.
Remarque : le cuivre conduit mieux la chaleur que l'alu mais il ne dissipe pas mieux, il y a probablement quand même un petit gain à taille égale.
Modifier un radiateur plus grand d'une autre moto :
ex. un radiateur de Yam R6 modifié pour s'adapter.
L'avantage c'est le poids, les inconvénients disponibilité et prix des modifications.
Merci Lillou pour les photos.
Ajouter un petit échangeur supplémentaire. Je n'ai pas d'exemple.
Un meilleur liquide de refroidissement : l'eau est à priori le meilleur mais attention au gel ! Il y a il me semble des produits meilleurs (certains seraient chargés en particules meilleures conductrices de la chaleur ?!) mais je les connais pas suffisamment. Penser à vidanger régulièrement les inhibiteurs de corrosion ne sont pas éternels (2 ans ?).
Mettre un RADIATEUR D'HUILE.
C'est la solution usine avec son kit.
On peut évidemment en mettre un d'occasion (bien le nettoyer !) ou d'une autre marque. Le montage d'usine est mieux avec ses durites métalliques plus discrètes le long du moteur.
C'est vrai que ça arrange bien les choses, sur mon Road de 1999 avec un radiateur Ducati, c'est très significatif. Le ventilo se met beaucoup moins souvent en route même par rapport à un Road de dernière génération dont le refroidissement est un peu meilleur.
Inconvénient : ça rallonge la mise en température de l'huile qui est nettement plus longue que celle du liquide de refroidissement.
Il faut par exemple parfois 20 à 50 km pour atteindre les 80°C ce qui n'est pas encore suffisant. Le matin ou lorsque la température est relativement basse (15°C) l'huile ne semble pas atteindre sa température idéale, suivant mon indicateur la température ne dépasse guère les 70°C sur route nationale à vitesse modérée, ce n'est pas assez.
Rappel sur la température d'huile moteur :
0°C à 50 °C TROP FROID
50°C à 90 °C FROID
90°C à 110°C NORMAL
110°C à 130°C CHAUD
130°C et plus SURCHAUFFE
Il faudrait donc cacher le radiateur d'huile en fonction de la météo ou mieux mettre un bypass thermostaté. En GB j'en ai trouvé un MOCAL pas si cher qu'en France. Environ 32€.
Lien :
:
MOCAL Oil stat OT/1 1/2 " push-on. £ 21.09
Il a aussi les
échangeurs huile / eau de plus en plus utilisés.
Avantages : l'eau qui monte plus vite en température va réchauffer l'huile rapidement et va la réguler vers les 95°C. Donc moins de pointes de température et mise en température plus rapide.
Inconvénients : prix, et il faut que le radiateur d'eau soit suffisamment dimensionné pour dissiper la chaleur en plus. Ce n'est pas le cas des Voxan.
Il faudrait peut-être que cet échangeur est par exemple des ailettes externes en plus pour aider au refroidissement, 2 tubes concentriques en alu par exemple...
Echangeur huile/eau
Lien :
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Thinkauto.com products : Laminova coolers
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