Forums du Voxan Club de France

Voilà:

à la lecture des posts traitant du sujet, je nage comme un noyé désespérément alourdis par son ignorance :oops:

Quelqu'un pourrait m'éclairer (et je pense que ça peut servir à d'autres vivants aussi du côté obscur) avec des mots simples, sur le fonctionnement - et les petits disfonctionnements- d'un système Calculateur-sondes-ECU-trimmer-enrichisseur... ect.

Ce que j'ai compris:
- y'a des sondes qui analysent tout plein de paramètres
- y'a un calculateur qui comprend le besoin de carburant en fonction de ce qu'ont analysé les sondes.
- les injecteurs, éclairés par le calculateur, envoient la dose exacte de jaja pour que le moulin soit content, mais pas plus, afin qu'il ne se saoule point. (au risque de flatuler disgracieusement en société)

là, ça paraît simple, je peux même croire que je pourrais le faire moi même.

MAIS:

- Y'a une cartographie sournoise:shock: qui décide de faire tourner le système à sa manière (alors que c'était simple!)
- y'a un ECU (?) qui veut pas toujours payer le prix!
- Et je ne parle pas de drive by wire!!!!

Et pis quoi encore :!:

Je ne sais pas, je ne sais plus, je suis perdu :? elp moi!

Je dirais que tu as quasiment tout compris. :P

Reprenons depuis le début.

Quand tu tournes la poignée, tu veux que ça avance. Et un moteur à essence pour avancer il lui faut de l'essence. 8)

Donc pour l'injection, il y a une carto, régime-couple demandé, qui dit quelle quantité d'essence injecter. Une carto c'est un tableau, dans ce cas là avec deux entrées par exemple les lignes correspondent à un régime moteur donné et les colonnes à un couple demandé. Donc quand le calculo voit un régime et une demande de couple il sait combien il doit injecter.
Pour le régime moteur ça va je pense
Pour le couple demandé, en fait c'est une information en provenance directe de la poignée de gaz, plus tu tournes plus tu veux du couple, il peut y avoir un filtrage, en voiture surtout on le remarque avec le régulateur de vitesse, sur certains moteur il y a plus d'accélération avec le régulateur qu'avec la pédale. Il y a aussi le cas du démarrage, pas la peine de tourner la poignée, le calculo sait que tu démarres et il injecte en conséquence.

Une fois ceci décrit, il faut préciser que la dîte carto à une résolution. Le nombre de lignes et de colonnes. Plus la carto est grosse, meilleur sera la précision, mais par contre, elle sera plus dure à régler. Si tu as une ligne tous les 2000tr/min, quand tu seras entre 2 points, il faudra extrapoler, et là c'est pas dit que tu tombes piles sur les bonnes valeurs. Ca va dépendre du moteur, du point de fonctionnement et de l'age du cap'taine. :

Bon maintenant quand tu tournes la poignée, le calculo injecte ce qu'il faut, en fonction du régime de la poignée et de l'extrapolation.

Par contre, un moteur ne réagit pas de la même façon à froid qu'à chaud, en fonction de la température d'eau de la température d'air, de l'altitude et d'autres ... Par exemple si il l'air est chaud et que tu es à 3000m d'altitude, tu as moins d'air que si il fait frais et que tu es au niveau de la mer.

Donc en fonction de la carto qui a été développée au début, il faut appliquer des coefficients correctifs, pour que ton moteur fonctionne toujours de la même façon.

Après tu peux rajouter tout plein de dispositifs pour essayer de polluer moins, et là il y a de nouveaux paramètres à prendre en compte et de nouvelles corrections à établir.

J'espère ne pas avoir été trop long et surtout que c'est plus clair maintenant.

:wink:

Merci Fredo,

Plus clair... sur certains points.
je découvre donc que la carto= lignes+colonnes: un tableur (tableau dans le texte) en somme.

Le jeu consistant (si je saisis bien) à faire en sorte que lignes x colonnes= injection idéale.Et pour cela les sondes appliquent des "extrapolations correctives"

J'imagine donc qu'un gros tableur doit couter très cher, ou bien est-ce le calculateur (évalué suivant ses nombres de BITS ?) le plus couteux? Puisque rares sont les motos injectées qui fonctionnent régulièrement.

Tous ces dispositifs savants sont sensés gérer au plus fin la consommation, ok, mais je me demande pourquoi dans 80% des cas l'injection donne lieu à ces saccades et/ou à ces hoquets en vitesse constante?

Qu'est ce qui "conflicte"?

La fourniture hasardeuse en essence des carbus était bien plus linéaire!

Effectivement j'y vois plus clair, mais il demeure quelques zone d'ombre
:oops:

Merci CR-Fredo pour cette explication qui devrait etre compréhensible par tous.



Dans 80% des cas, tu y vas peu etre un peu fort ... Bien souvent il s agit de probleme venant des réglages disponible sur le systeme d injection, et l entretient de celui-ci.

Normalement un VOXAN injection 45 ou 54 ne doit pas avoir de "hoquets" a régime stabiliser. Si c est le cas, le plus simple est de passé chez ton concess compétent le plus proche. Sauf si tu as le materiel et compétence. :wink:

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By by Le Road Y137 .

simple :

fais comme l'oiseau :wink:

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VOILA !
SUR LA MOTO CA DONNE CA !!!!!

http://www.youtube.com/watch?v=bHkQPOQ3EDg

CR GARDETTE 168 !

Je ne parle pas pour les Vox exclusivement.

BMW, Triumph, MZ, Ducati, Yamaha et bien d'autres que je n'ai pas essayées sont confrontées à ce problème.

Chez Suzuki et pour la Daytona 600 de chez Triumph, un système de double papillon a été mis au point pour palier à ce soucis. Il s'agirait de régler le débit d'air ...?...

En fait, maintenant que je pense comprendre comment ça marche (merci Fredo) j'aimerais comprendre pourquoi ça marche mal :)

Ok ce soir, épisode n°2 :

:wink:

Ou l'art et la manière de faire avancer le schmilblick...

Il me semblait que c'était le Bla-Bla, qui était réservé aux propos inutiles, non ?

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Mon père avait son pote André qui bossait à GdF. "C'est Dédé, du Gaz" qu'il disait. Pourtant, faisait pas de moto, ce gars là...

Je suis d'accord avec "soudogaz", même en 4 roues, j'ai toujours trouvé qu'il y avait des saccades à régime constant qu'il n'y avait pas avec les carbus! ing:

A+ Gilles

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Gilles: un zest d'orange, il n'y a que ca de vrai!

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VOILA !
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CR GARDETTE 168 !

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Mon père avait son pote André qui bossait à GdF. "C'est Dédé, du Gaz" qu'il disait. Pourtant, faisait pas de moto, ce gars là...

Ah bin voilà, si on peut même plus s'amuser un peu, maintenant...

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Mon père avait son pote André qui bossait à GdF. "C'est Dédé, du Gaz" qu'il disait. Pourtant, faisait pas de moto, ce gars là...

Heureusement qu'il nous reste les bonnes vieilles meules à cylindre à trous pour continuer à faire le con avec des carbus....quoique des 50 cc à injections doit bien y en avoir non?!
Y a t'il une cylindrée minimum pour que l'injection fonctionne?

Pour les injections de Botox, d'acide hyalluronique, ou de collagène la cylindrée ne joue pas, et concerne surtout les vieux moteurs qui veulent faire semblant de rester jeunes.....

Doc 78 (pas encore injecté)

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Fini l'été, on va se les geler
vivement le printemps, qu'on ouvre en grand.

Disons qu'au début en fait a la base ton injection a été mise au point pour (conso et pollu)et rien d'autre,donc en gros avec 1 calculateur et pleins de sonde capteurs partout c'est là pour te pourrir la vie ,avant ca merder t'avais tjs 1 pote qui pouvait jouer du tournevis ou de la clés de 12 ,maintenant tu prend rdv et tu payes!!! : (cela s'appelle la société de consomation),ahhhhhh sinon on peut militer pour 2 gros Dellorto en
54 ,comme ça on vire tous ces pt1 de capteurs de merde qui te font tomber en panne quand sa veut plus communiquer avec le pross du calculo,et là tu sors le bon vieux tournevis ,tu fais cuve,boisseaux,clapets,filtre a air bougies ,tu deviens autonome et compétent,mais c'est pas le but,tu va avoir encore 1 trou et quand tu va accélérer ça va pas être le même trou !! :bav: :wink:

Y'en a qui l'ont fait? :shock:

J'ai l'impression que ça rend la moto non conforme:
1/ à la feuille des mines.
2/ aux normes euro1,2,3 et à venir...

Fort de ce que je viens d'apprendre, il me vient une petite question:
Que se passe-t-il quand un capteur se retrouve en panne?

Le calculateur "corrige"?
La moto s'arrête?
Tout explose?

Je suis bien content de lever le voile sur cette foutue injection, ça peut m'aider à démistifier les histoires de fiabilité et de fonctionnement moteur.

La phase 2 consistera à parler en client "avisé" au mécano qui sera sensé bien régler tout ça.

La phase 3 pourrait être le montage d'un kit perfo en toute connaissance de cause, si cela s'avérait bénéfique.

Mais, je me souviens avoir équipé mon 50, il y a.... une bonne trentaine d'années déjà, avec un carbu de 19 qui n'avait rien à faire sur un moteur non préparé (cylindre/piston/vilo et allumage) pour recevoir un carbu du diamètre de cet accabi.
Akabi, akaba... et je me suis fait rouler :?

En termes d'injection, j'ai dans l'idée que les équivalences et les marges d'interventions doivent être encore plus complexes.

A savoir encore:
je ne le risquerais pas , mais genre: je tripote un poil trop fort la petite vis que Michelm nous indique et... je flingue le moulbif :?: :?: :?:
Ou je me tape du 75 litres/mètre :?: :?:

Aller pour me détendre, je me repasse http://fr.youtube.com/watch?v=RHv3JYgFJW0

Quel pied :!:

Si je peux rajouter mon grain de sel :

la cartographie définit un temps d'ouverture de l'injecteur et pas une quantité d'essence.
la quantité d'essence dépend donc de la pression du carburant (définit par un régulateur de pression) et du temps d'ouverture.
Si le régulateur est mal réglé ou défaillant, il y aura trop ou pas assez d'essence et le calculateur n'en saura rien. (sauf si on a une sonde lambda dans les tubes d'échappement)

_________________
Putain, Jean Luc, je l'ai fait ...... Fais p'ter une Grim
http://squadra-di-gianluca.pagesperso-orange.fr/

Comme le dit fanfan si les constructeurs sont passés à l'injection et l'électronique qui va avec, c'est pour respecter les normes anti-pollution et pour avoir plus de souplesse au niveau des réglages.

Par exemple en automobile, il n'y a pas une seule injection par explosion. En fait, il y a un train d'injection. Des premières injections en avance pour le bruit du moteur(surtout en diesel), des injections après pour la température et la pollution, plus l'injection principale pour avancer quand même. Je ne sais pas comment c'est sur la vox :?:
En plus tu peux te permettre d'augmenter ou diminuer l'injection pour réguler la richesse(le rapport air-essence) tout en gardant les mêmes perfos, avec un système mécanique ce serait beaucoup plus complexe.

Pour le coup de la panne de capteur ça dépend des stratégies. Toujours en automobile, le calculo peut diagnostiquer la panne et là soit il fait autrement, on estime plutôt que de mesurer, et te préviens avec un voyant qu'il faut que tu ailles chez le mécano. Soit il se débrouille sans et à la prochaine révision le mécano le voit et le remplace. Soit encore dans le pire des cas, tu passes en mode dégradé et ton régime moteur est bloqué à 1000 1500 tr/min pour que tu te traines chez le mécano. Et si vraiment il peut pas faire sans, il coupe tout.
Mais toutes ses fonctions ont un coup en développement pour fiabiliser et sécuriser le système, donc sur les Vox je ne sais pas ce qu'il y a. Enfin, il n'y a pas non plus énormément de capteurs et beaucoup sont indispensables. Donc dans ce cas là tu démarres plus.

Sinon pour les saccades à régime stabilisé, ça peut être du à énormément de choses. Si ça arrive une fois et puis plus rien, c'est que t'étais vraiment dans le cas à la c.n. Mais comme le dit X@v, un moteur mais injecté ne doit pas saccader. Moi je l'ai senti une fois sur une voiture, mais c'est tout.

Pour le coup du double papillon de Suz, je crois que c'est pour lisser l'admission de l'air et donc l'arrivée de la puissance. En gros si tu ne mets qu'un papillon tu décolles à l'accélération, et le moteur doit en prendre un bon coup dans le vilebrequin.

:wink:

Ouf! j'ai failli attendre :



Ce serait donc le protocole dont nous cause le cher Michelm dans son topic.
à ce sujet, j'ai repéré les fameuses vis sur les ... sur les... pas loin des pipes d'admission. ce qui me laisse à penser qu'on m'a bien vendu une Vox :



J'ai eu une TT600 triumph: ça saccadait sévère, infecte, impossible de passer entre les files sur le périph, trop désagréable :x
Puis triumph a équipé la Daytona 600 du système double papillon, Quelle différence :shock: :!: fini les hoquets ! dommage que celle là eut été si inconfortable, sans quoi,je l'aurais encore tellement le moteur était agréable.

tout ça pour dire que le double papillon c'est pas si mal.

ça doit limiter le passage d'air à petite ouverture de poignée:
il faut comprendre:
La poignée demande +air +d'éssence. Le système lui donne Essence et moins d'air que demandé>>>donc mélange plus riche>>>donc pas de hoquet.
C'est plausible?



Y'a donc bien un cas "calcul impossible" qui survient à un régime donné.
Il suffi de varier la position de la poignée pour l'éviter.

avant, je croyais qu'à vitesse stabilisée, l'injection finissait par couper l'essence...

Merci encore pour les lumières, tout ceci contribue à l'évolution de mon intellect (qui en a bien besoin)

Ben non, sinon t'avances plus :

Par contre, lors de ralentissement, il vaut mieux rouler avec une vitesse engagée et sur le frein moteur, que débrayer, surtout en voiture. En effet, si il n'y a pas de demande de couple, pédale d'accélérateur relevée, et que tu es assez loin du régime de ralentit, l'injection est coupée. Sur l'ordi de bord conso 0L/100 8). Par contre si tu débrayes, là tu retombes sur le régime de ralentit et tu re-consommes ing: .

C'était l'astuce du soir pour une conduite économique.

:wink: