Forums du Voxan Club de France

Dernier délire: Ré-gla-ges!

Avant de poser les pneus de Madame "C" sur le tarmac du Bourbonnais, je me dis que meme si je compte bien me traîner comme un trétau lamantable (préservation de la Diva oblige... V'là la belle excuse ) il faudrait procéder à quelques réglages de partie cycle.

Tout d'abord: descente du niveau des repose-pied au plus bas. (fracture du ménisque oblige, jambe trop repliée ça fait mal)

Et là, à l'essai sur mon petit circuit privé (j'habite au pied d'une "montagne") la moto se tortille à l'accélération et semble se déformer sur les bobosses.

Raffermissement de l'amorto arrière>>> essai: c'est mieux, mais...ça bouge encore.

Grattage long et prononcé de mon cuir chevelu (du nom du pilote émérite que nous connaissons tous) en quête d'inspiration.

Réglage de la fourche en compression/détente: OUAHHHH c'est très très SENSIBLE!!!!
C'est jamais bon, mais chaque clic donne son résultat.

Une constante: Je glisse de l'arrière à la réaccélération sur l'angle.
Quelque soient les réglages, au bout d'un moment, ça se dérobe...

Me vient une lumière: Je descend progressivement les tubes de fourche jusqu'à leur rajouter 11 mm (quand même!)

Quelques réglages d'amorto plus tard, la moto est enfin stable

J'ai essayé en virage assez anglés (je ne suis pas Pat91!) ça MAAAARRRCCHHHEEEE! et je n'ai pas eu l'impression de perdre l'avant à aucune reprise.

Moralité: les suspensions, c'est pas juste: j'appuie sur la selle et je regarde si la moto remonte aussi bien de l'avant que de l'arrière.

Je confirme Manu.
Je trouvais le Bos un peu trop sec, j'ai donc desséré le ressort jusqu'à 150 mm (contre 145mm avant).
Résultat la moto est plus confortable, mais l'arrière de la moto descend bcp plus que les 5 mm de moins au ressort.
Du coup hier dans le Morvan, la moto était fénéante dans les enchainements, elle est trop basse de l'arrière et n'est pas assez incisive.

Mais pas de perte d'adhérence, même avec power 1ere génération, contrairement à avant avec l'amorto d'origine.

Moralité, je vais resseré le ressort et essayé de jouer sur l'hydraulique.

Al'

PS : si tu arrives pas à regler ta fouche, je te l'échange contre une marzo de base ... qu'est-ce que je ferrais pas pour toi ?

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AL'
Atteint de voxanite aigue,
Mais je me soigne ...

BRIGAND!!!!!

Normalement, une moto bien réglée pour la piste est confortable, contrairement à une idée reçue qui voudrait que ce soit très ferme… faut encaisser ! Souvent, la précontrainte du ressort est trop serrée, la moto devient inconfortable, et si le ressort ne travaille plus bien, l'hydraulique n'a que moins d'effet sur le reste !

D'ailleurs, si tu glisses de l'arière, c'est très probablement le cas : trop de précontrainte, et/ou trop fermé en freinage de compression…

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Didier Roadster 176

Ca confirme ce que j'ai écrit sur un autre post, j'ai réglé à 155mm mais la moto devenait carrément trop basse avec les biellettes modifiées, donc retour aux biellettes d'origines, et la c'est parfait malgré mon gabari "nain de jardin" !

Quelque rappels de base pour régler les suspensions.
en premier remettre l'assiette en configuration d'origine. En deux lire les quelques lignes qui suivent pour partir sur une base saine.
Deux choses composent une suspension (normalement car il existe des amortisseurs pneumatiques c'est le cas je crois sur la Charade qui à un bos d'origine ce qui ne change pas grand chose aux lignes qui suivent ) : le ressort, qui génère le mouvement, et l’hydraulique, qui le maîtrise. Avec seulement de l’hydraulique (comme sur les amortisseurs de direction) la suspension ne reprendrait pas sa position d’origine.
Les suspensions peuvent avoir jusqu’à trois réglages, par ordre d’importance (qui est aussi celui dans lequel on doit les régler) : précontrainte, détente et compression.

La précontrainte (ou précharge)
Elle sert à faire varier le poids à partir duquel le ressort va commencer à s’enfoncer. Son but est de permettre une utilisation complète de la course quel que soit le poids à transporter (moto + pilote + éventuel passager ou bagages).

Trop précontraint la suspension aura du mal à rester en contact avec le sol. C’est pourquoi la précontrainte est le réglage le plus important.
Note qu’une moto peut être sèche sur les bosses car trop avachie sur ses suspensions (elles talonnent). La course utile étant trop faible ajouter de la précontrainte la rendra alors plus confortable !

La précontrainte ne change pas la raideur du ressort mais l’effort initial à partir duquel il va s’enfoncer. Elle influe directement sur la course morte (et par ricochet sur la course utile). Elle ne change pas le débattement ou la longueur de la suspension mais l’enfoncement avec moto et bonhomme dessus.
Voici un exemple caricatural : on a des suspensions (linéaires) au débattement de 100 mm non préchargées qui s’enfoncent de moitié avec le seul poids de la moto (course morte de 50 mm identique à l’avant et l’arrière ). Si on précharge l’amortisseur de 50 mm (en standard on peut régler sur 20 ou 30 mm seulement), il ne s’enfoncera plus avec le seul poids de la moto (course morte nulle), alors que la fourche, si. On aura donc une moto basculée vers l’avant (la modification de la précharge influe sur l’assiette, ce pourquoi il faut la régler avant cette dernière) avec tous les avantages et inconvénients qui en découlent (vivacité, instabilité). On aura aussi l’impression d’un amortisseur plus dur alors qu’on n’aura pas durci le ressort à proprement parler, pour cela il aurait fallu le changer.

Les hydrauliques (détente et compression)
Le rôle de l’hydaulique est de freiner la course du ressort, en détente et en compression. Pas assez freinée on aura des variations d’assiette, un flottement de la moto sur ses ressorts (rebonds) voir une suspension qui talonne. Trop freinée les réactions deviendront brutales : une compression trop fermée donnera l’impression de conduire un bout de bois, une détente trop fermée et on risque guidonnages, perte d’adhérence et coups de raquettes (la suspension n’ayant pas le temps de se détendre sur une succession de fripures elle fini par renvoyer directement les chocs).

REGLAGES:
Le réglage de la précontrainte est le seul que l’on puisse chiffrer et vérifier. La course utile doit être égale aux deux tiers de la course totale. Il faut donc précharger l’avant et l’arrière de façon à avoir un tiers de la course totale utilisé lorsqu’on est sur la moto. Il faut que les suspensions soient en harmonie, on doit retrouver ce tiers à l’avant et à l’arrière de sorte que la moto s’enfonce uniformément lorsqu’on roule avec. C’est la plus grosse clé permettant d’avoir des suspensions bien réglées. La course morte (poids seul de la moto) doit être de :
- 15% à 30% du débattement total à l’avant (soit 2 à 3 cm sur une fourche à tendance sportive)il y a l’astuce du collier Rilsan qu’on enroule autour d’un tube de fourche. .
- 10% à 25% du débattement total à l’arrière (soit environ un cm sur un amortisseur à tendance sportive - pas sur un enduro quoi)On peut aussi regarder l’utilisation de la course arrière en mettant un collier sur la tige de l’amortisseur (pas très pratique à mettre mais ça se fait). Rappel, la course arrière se mesure entre l’axe de roue et un point de la coque arrière à sa verticale.

Cette différence entre l’avant et l’arrière est du au fait que l’amortisseur s’enfonce plus que la fourche une fois le conducteur en place.

Pour commencer on ouvre les hydrauliques à fond. Le ressort doit être le plus libre possible pour ne pas fausser les mesures.
- Pour voir si on utilise bien un tiers de la course en charge (et cela permettra en dynamique de vérifier que la course totale est correctement exploitée) .
- Une fois le réglage effectué on doit sentir en montant dessus qu’elle s’enfonce uniformément. En appuyant (ou en demandant à quelqu’un de le faire) au centre de la moto (entre le bouchon de réservoir et la selle le plus souvent) on doit la voir s’enfoncer de la même façon à l’avant comme à l’arrière. La différence sur la bande de peur du pneu avant et du pneu arrière est également un bon indicateur .

Voili voilou, les combinaisons de réglages étant presque infinis il est indispensables de partir sur des bases saines pour peaufiner et se sentir bien sur sa machine.

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Si tu roules vite, tu passes moins de temps sur la route, moins de temps sur la route, moins de chance de rencontrer la maréchaussée. Donc plus tu roules vite, moins t'as de chance de prendre une prune.
Membre du ronchon club de France RCF

je l'ai lu deux, puis trois fois... Je vais l'imprimer, parce que j'arrive pas à mémriser tant il y en a.
très utile, voire indispensable. Merci beaucoup.
Je vais quand même conserver mes réglages, et demain: arsouille de prévue. Si ça merde, je reprends tout avec ces conseils devant les yeux .

Pour celles et ceux qui n'auraient pas tout compris, rendez-vous en juin sur les routes du Lot (sans gravillons). Le sieur Lulu nous orchesrtera un cours magistral.

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ceux qui vivent sont ceux qui luttent. Victor Hugo.

Scrambler N°159. CR N° 18.

cours de réglage de suspension le soir à l'apéro et uniquement à l'apéro.

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Si tu roules vite, tu passes moins de temps sur la route, moins de temps sur la route, moins de chance de rencontrer la maréchaussée. Donc plus tu roules vite, moins t'as de chance de prendre une prune.
Membre du ronchon club de France RCF

J'rajouterai juste que tous ces réglages sont inutiles si on n'a pas une bonne huile, dans la fourche ET dans l'amorto.

Et que le niveau d'huile dans la fourche et la pression d'azote dans l'amorto jouent aussi un rôle assez important en fin de compression.
(un amorto dégonflé, ou une fourche qui aurait perdu de l'huile, vont talonner beaucoup plus rapidement, et resserrer la pré-contrainte ou augmenter l'amortissement en compression ne règlera pas le problème).

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un c'est bien, deux c'est mieux!

Bonjour,
La hauteur d'huile dans la fourche serait donc importante ? C'est l'occasion pour moi, de demander pour la Nième fois, quelle hauteur dans une fourche Marzocchi de mon CR Kzo ? Je pourrais enfin larguer VdeV. Gaz. Gerard.

MP Gege

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Prez méritant du RCF

Bonjour,
Merci Mr Mazden. Gérard.